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“我唯一敢确定的是，2026年汽车市场的竞争会更加残酷和血腥。每一家车企都会战战兢兢。”
他早在2019年就判断，行业竞争将从2024年进入“决赛阶段”，并且短期难见终局，至少五年才能看清轮廓，十年才能进入稳态，“我们要做的事，就是活下去、慢慢来。”
要知道，小鹏与蔚来在过去的2025年均实现了明显反弹，销量与营收持续创新高，但管理层对行业前景依然保持高度谨慎，这本身，已反映出大环境的严峻程度。
摩根士丹利预测：2025年中国乘用车销量约为2990万辆，同比增长9%；但2026年将回落至2850万辆，同比下降5%——其中，2026年一季度销量可能环比大幅度地下跌30%~35%，理由是补贴退坡将在一段时间内抑制消费需求。
瑞银投资银行同样下调预期。其报告说明，由于部分需求前置效应和较高的比较基数，国内乘用车销量增速或从2025年的8%放缓至2026年的-2%；包含出口在内的电动汽车批发增速，将从28%降至15%。
国内方面，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树预计，受政策退坡影响，2026年乘用车销量将降至2380万辆，同比下滑2.1%；但新能源车在政策托底和新品推动下，有望继续保持增长。
综合各方判断，2026年中国车市出现负增长已慢慢的变成为共识，目前的争议并不在于“会不会降”，而在于“会降多少”。
从年末走势看，这一判断正在被市场数据不断验证。乘联分会多个方面数据显示，2025年11月狭义乘用车零售222.5万辆，同比下滑8.1%，环比下降1.1%；预计12月零售约230万辆，环比虽有3.4%的季节性回升，但同比降幅扩大至12.7%。
除政策导向转变外，另一方面，车企自身也已没办法承受价格战的持续消耗，利润已经没下降的空间，亏本卖车成为常态。于是今年以来，从合资到自主，从传统车企到新势力，都开始纷纷呼吁不要再打“价格战”，而是要打“价值战”。
上汽乘用车副总经理张亮亦在媒体采访中明白准确地提出要打“价值战”的观点。他判断，2026年春节后2月底至3月初，市场将进入“非常痛苦”的阶段，并呼吁行业从“简单追求规模”转向“追求精益质量”，不再是简单“卷”价格，而是要开“价值枪”，不断地提升产品价值。
2026年，理想将通过组织优化、纯电产能提升、自研5C电池量产、自研M100芯片落地等举措，重建成本与效率优势。为提升效率，李想甚至给内部提出了明确要求——“去年花10块钱做的事，今年必须用8块钱完成”。
由于超预期的表现，吉利在年中将2025年的销售目标由271万辆提升至300万辆。与之相反，在压力之下，比亚迪在第三季度主动将2025年销量目标由550万辆下调至460万辆，选择先稳住阵脚。
此外，从小米汽车的意向用户来源看，2025年比亚迪慢慢的变成了小米汽车的最大粮仓，贡献了近18%的存量用户。
2026年，还将迎来另一个重要变量：合资品牌在新能源领域的系统性反攻。
持续近三年的价格战将画上句号，行业竞争重新回归以价值战为主导的轨道。一方面，长期“内卷式”竞争已经对中国汽车行业的发展造成实质性损害——甚至到了“国家都看不下去，需要出手整顿”的程度。
国家统计局多个方面数据显示，1-10月，汽车制造业增加值同比增长11.8%，汽车行业收入88778亿元，汽车行业利润率只有4.4%。
从上述数据能够正常的看到，中国汽车市场规模扩张的同时，盈利能力却在收缩，显然价格战的负面效应已经显现，行业深陷“失血式”内卷。
年中，一套国家政策、行业倡议、企业约谈形成的“组合拳”，直击汽车行业刻不容缓的“支付账期”问题，推动车企全面响应《保障中小企业款项支付条例》，承诺对供应商“支付账期不超过六十天”。
12月12日，市场监管总局进一步发布《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》，统一监管标准，明确价格行为边界，引导行业回归理性竞争。
正是这种定力，让长城在行业利润普遍承压的2025年仍保持稳健盈利。财报显示，长城前三季度归母净利润达86.35亿元，单车盈利能力位居行业前列。事实上，稳定赚钱的价值，远比短期爆款更具战略意义。
从上述诸多信号不难判断，价格战正在退场，价值战正在成为2026年行业竞争的新主线。
这不仅是一个停留在猜测中的趋势——事实上，有关数据已经能够清晰反映出这一变化。
乘联分会数据显示，2025年11月，市场整体成交价环比上升7757元，增幅达5.17%；同期市场整体优惠幅度较上月减少841元，环比收窄3.17%。
成交价格回升、优惠空间收缩，这也意味着，市场对无底线价格战的态度正在发生转向。
首先，即便是头部玩家，其处境也不能说百分百安全，因为市场竞争环境瞬息万变。这一趋势在2025年已有明显预兆。从宏观层面看，这一年行业洗牌明显加速，尤其是新势力阵营，销量排名几乎每个月都在重新排序。
以2025年11月为例，鸿蒙智行、零跑、小米汽车首次占据前三，而10月份的前三还是零跑、鸿蒙智行、小鹏——拉长时间看，这一排名与年初格局也大不相同，这也意味着，头部优势比以往时期都更不稳固。
在长期领跑新势力销量榜之后，理想在2025年明显承压更大，自6月起交付连续同比下滑，11月单月交付已经降至3.32万辆，不仅被小鹏反超，更跌出新势力前三。
由此，理想汽车董事长兼CEO李想再次反思公司治理模式，放弃了此前尝试三年的职业经理人模式，从今年四季度起重新回归创业公司的管理模式。他坦言，过早模仿奔驰、宝马、微软、苹果等成熟企业的治理模式，反而让公司“变成越来越差的自己”。
比亚迪在2025年同样感受到头部压力，虽然守住了全年第一的位置，但领先优势已经被吉利为首的挑战者们快速稀释。
这一年，吉利多款直接对标比亚迪的全新产品集中放量，其中星愿在下半年月销更是突破5万辆，迅速稀释了比亚迪在国内的领先优势——作为对比，比亚迪2024年季度销量领先吉利40-60万辆，而2025年前三季度优势已缩小至20-30万辆。
2026年，比亚迪不仅要应对吉利等直接竞争者，还必须防范小米、问界等非传统竞品的持续渗透。
有数据显示，2025年比亚迪老用户意向流向中，7.35%流向了小米汽车，位居比亚迪意向流出用户品牌TOP10的榜首，其次是奥迪、特斯拉、问界与理想，全是高端品牌；而流向吉利的比例则不足2%。
存量时代的市场竞争最大的特点就是：车型主要竞品除了产品形态相似的同质型对标产品，更大的威胁来自于那些能抢走自家老用户的差异化产品。
这也就是说，假如在存量市场的竞争中准备不够充分的话，就容易变成为别人作嫁衣。所以在高度不确定的竞争环境中，头部玩家如何避免“失速”，成为共同课题。
零跑科技高级副总裁曹力曾在媒体采访中表示，把产品和服务做好，这才是保证在产品上、营销上做到尽量不“翻车”的底气。事实上，零跑在2026年不仅要面临外部竞争加剧的挑战，内部还肩负着年销100万辆的目标考验。
2026年将成为中国汽车产业真正的分水岭之年。一方面，高速增长的新能源车市按下“减速键”，无序的价格战接近尾声，行业竞争从拼价格回归到拼产品、拼技术、拼经营质量；
另一方面，头部玩家的护城河不断被侵蚀，竞争边界不断外扩，真正的对手不仅来自传统意义上的直接竞品，还可能来自跨界玩家与差异化势力。对腰部和尾部玩家而言，风险与机会同时放大。
可以确定的是，2026年又是充满变数的一年，能站稳脚跟的企业，才有可能进入下一阶段的核心牌桌；但一旦失速，头部玩家也可能面临生死挑战。
但最终，决定因素还是会回到最基本的“价值”上。无论是营销上的乱象，还是产品上的价格战，都会被进一步遏制。那么用户选择的要素，仍然是你为用户提供了怎样的价值。来自品牌的情绪价值也好，来自产品本身的使用价值也罢，我们正步入一个价值回归的时代。
那么对于真正坚持“长期主义”者的正反馈，我们认为在2026年，也会比往年都要多一些。
从这个层面上来看，中国车市2026年在残酷的表象之下，依然蕴含着很多生机。
率先感受到“寒意”的，是始终站在风口浪尖的造车新势力。小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏直言：
“我唯一敢确定的是，2026年汽车市场的竞争会更加残酷和血腥。每一家车企都会战战兢兢。”
他早在2019年就判断，行业竞争将从2024年进入“决赛阶段”，并且短期难见终局，至少五年才能看清轮廓，十年才能进入稳态，“我们要做的事，就是活下去、慢慢来。”
要知道，小鹏与蔚来在过去的2025年均实现了明显反弹，销量与营收持续创新高，但管理层对行业前景依然保持高度谨慎，这本身，已反映出大环境的严峻程度。
摩根士丹利预测：2025年中国乘用车销量约为2990万辆，同比增长9%；但2026年将回落至2850万辆，同比下降5%——其中，2026年一季度销量可能环比大幅下滑30%~35%，理由是补贴退坡将在一段时间内抑制消费需求。
瑞银投资银行同样下调预期。其报告指出，由于部分需求前置效应和较高的比较基数，国内乘用车销量增速或从2025年的8%放缓至2026年的-2%；包含出口在内的电动汽车批发增速，将从28%降至15%。
国内方面，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树预计，受政策退坡影响，2026年乘用车销量将降至2380万辆，同比下滑2.1%；但新能源车在政策托底和新品推动下，有望继续保持增长。
综合各方判断，2026年中国车市出现负增长已逐渐成为共识，目前的争议并不在于“会不会降”，而在于“会降多少”。
从年末走势看，这一判断正在被市场数据不断验证。乘联分会数据显示，2025年11月狭义乘用车零售222.5万辆，同比下滑8.1%，环比下降1.1%；预计12月零售约230万辆，环比虽有3.4%的季节性回升，但同比降幅扩大至12.7%。
国家统计局数据显示，1-10月，汽车制造业增加值同比增长11.8%，汽车行业收入88778亿元，汽车行业利润率只有4.4%。
除政策导向转变外，另一方面，车企自身也已无法承受价格战的持续消耗，利润已经没有下降的空间，亏本卖车成为常态。于是今年以来，从合资到自主，从传统车企到新势力，都开始纷纷呼吁不要再打“价格战”，而是要打“价值战”。
以长城汽车为例，其一直是中国汽车行业打“价值战”的代表，提出要实现“有质量的市场占有率”，而不是表面上的数字增长。
正是这种定力，让长城在行业利润普遍承压的2025年仍保持稳健盈利。财报显示，长城前三季度归母净利润达86.35亿元，单车盈利能力位居行业前列。事实证明，稳定赚钱的价值，远比短期爆款更具战略意义。
上汽乘用车副总经理张亮亦在媒体采访中明确提出要打“价值战”的观点。他判断，2026年春节后2月底至3月初，市场将进入“非常痛苦”的阶段，并呼吁行业从“简单追求规模”转向“追求精益质量”，不再是简单“卷”价格，而是要开“价值枪”，不断地提升产品价值。
对新势力而言，盈利能力更成为其明年能否留在牌桌上的关键。小鹏、蔚来均已明确提出今年第四季度实现盈利的时间表，这也意味着：留给新势力“亏钱”的时间不多了。
从上述诸多信号不难判断，价格战正在退场，价值战正在成为2026年行业竞争的新主线。
这不仅是一个停留在猜测中的趋势——事实上，相关数据已能够清晰反映出这一变化。
首先，即便是头部玩家，其处境也不能说百分百安全，因为市场竞争环境瞬息万变。
以2025年11月为例，鸿蒙智行、零跑、小米汽车首次占据前三，而10月份的前三还是零跑、鸿蒙智行、小鹏——拉长时间看，这一排名与年初格局也大不相同，这也意味着，头部优势比以往时期都更不稳固。
2026年，理想将通过组织优化、纯电产能提升、自研5C电池量产、自研M100芯片落地等举措，重建成本与效率优势。为了提升效率，李想甚至给内部提出了明确要求——“去年花10块钱做的事，今年必须用8块钱完成”。
理想的经历证明，在当前周期中，“失速”只在一念之间，一次判断失误就可能重创基本盘。而即便自身没有明显犯错，也并不意味着安全。
比亚迪在2025年同样感受到头部压力，虽然守住了全年第一的位置，但领先优势已经被吉利为首的挑战者们快速稀释。
这一年，吉利多款直接对标比亚迪的全新产品集中放量，其中星愿在下半年月销更是突破5万辆，迅速稀释了比亚迪在国内的领先优势——作为对比，比亚迪2024年季度销量领先吉利40-60万辆，而2025年前三季度优势已缩小至20-30万辆。
由于超预期的表现，吉利在年中将2025年的销售目标由271万辆提升至300万辆。与之相反，在压力之下，比亚迪在三季度主动将2025年销量目标由550万辆下调至460万辆，选择先稳住阵脚。
2026年，比亚迪不仅要应对吉利等直接竞争者，还必须防范小米、问界等非传统竞品的持续渗透。
有多个方面数据显示，2025年比亚迪老用户意向流向中，7.35%流向了小米汽车，位居比亚迪意向流出用户品牌TOP10的榜首，其次是奥迪、特斯拉、问界与理想，全是高端品牌；而流向吉利的比例则不足2%。
此外，从小米汽车的意向用户来源看，2025年比亚迪已经成为小米汽车的最大粮仓，贡献了近18%的存量用户。
这背后，是中国车市结构性变化——中国乘用车市场增换购占比从2019年超过50%提升至“十四五”期间的70%以上，意味着存量市场将正式成为主战场。
存量时代的市场竞争最大的特点就是：车型主要竞品除了产品形态相似的同质型对标产品，更大的威胁来自于那些能抢走自家老用户的差异化产品。
这也就是说，假如在存量市场的竞争中准备不够充分的话，就容易变成为别人作嫁衣。所以在高度不确定的竞争环境中，头部玩家如何避免“失速”，成为共同课题。
以2025年的日产N7为起点，2026年上汽大众也将发起总攻。一旦传统车企完成电动化转型，凭借其规模制造与全球供应链体系，有可能在短时间内形成新的放量冲击，成为零跑、小鹏等新势力们新的强劲对手。
另一方面，头部玩家的护城河不断被侵蚀，竞争边界不断外扩，真正的对手不仅来自传统意义上的直接竞品，还可能来自跨界玩家与差异化势力。对腰部和尾部玩家而言，风险与机会同时放大。
“我唯一敢确定的是，2026年汽车市场的竞争会更加残酷和血腥。每一家车企都会战战兢兢。”
一方面，长期“内卷式”竞争已经对中国汽车行业的发展造成实质性损害——甚至到了“国家都看不下去，需要出手整顿”的程度。国家统计局数据显示，1-10月，汽车制造业增加值同比增长11.8%，汽车行业收入88778亿元，汽车行业利润率只有4.4%。
从上述数据可以看到，中国汽车市场规模扩张的同时，盈利能力却在收缩，显然价格战的负面效应已经显现，行业深陷“失血式”内卷。正是在这一背景下，2025年，监管层开始频频出手“反内卷”。
年中，一套国家政策、行业倡议、企业约谈形成的“组合拳”，直击汽车行业刻不容缓的“支付账期”问题，推动车企全面响应《保障中小企业款项支付条例》，承诺对供应商“支付账期不超过六十天”。
12月12日，市场监管总局进一步发布《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》，统一监管标准，明确价格行为边界，引导行业回归理性竞争。
上汽乘用车副总经理张亮亦在媒体采访中明确提出要打“价值战”的观点。他判断，2026年春节后2月底至3月初，市场将进入“非常痛苦”的阶段，并呼吁行业从“简单追求规模”转向“追求精益质量”，不再是简单“卷”价格，而是要开“价值枪”，不断地提升产品价值。
成交价格回升、优惠空间收缩，这也代表着，市场对无底线价格战的态度正在发生转向。
首先，即便是头部玩家，其处境也不能说百分百安全，因为市场之间的竞争环境瞬息万变。
这一趋势在2025年已有明显预兆。从宏观层面看，这一年行业洗牌明显加速，尤其是新势力阵营，销量排名几乎每个月都在重新排序。以2025年11月为例，鸿蒙智行、零跑、小米汽车首次占据前三，而10月份的前三还是零跑、鸿蒙智行、小鹏——拉长时间看，这一排名与年初格局也大不相同，这也代表着，头部优势比以往时期都更不稳固。
这其中，理想汽车的经历极具代表性。在长期领跑新势力销量榜之后，理想在2025年明显承压更大，自6月起交付连续同比下滑，11月单月交付已经降至3.32万辆，不仅被小鹏反超，更跌出新势力前三。
由此，理想汽车董事长兼CEO李想再次反思公司治理模式，放弃了此前尝试三年的职业经理人模式，从今年四季度起重新回归勇于探索商业模式的公司的管理模式。他坦言，过早模仿奔驰、宝马、微软、苹果等成熟企业的治理模式，反而让公司“变成越来越差的自己”。
零跑科技高级副总裁曹力曾在媒体采访中表示，把产品和服务做好，这才是保证在产品上、营销上做到尽量不“翻车”的底气。事实上，零跑在2026年不仅要面临外部竞争加剧的挑战，内部还肩负着年销100万辆的目标考验。
一方面，高速增长的新能源车市按下“减速键”，无序的价格战接近尾声，行业竞争从拼价格回归到拼产品、拼技术、拼经营质量；另一方面，头部玩家的护城河不断被侵蚀，竞争边界不断外扩，真正的对手不仅来自传统意义上的直接竞品，还可能来自跨界玩家与差异化势力。对腰部和尾部玩家而言，风险与机会同时放大。
可以确定的是，2026年又是充满变数的一年，能站稳脚跟的企业，才有可能进入下一阶段的核心牌桌；但一旦失速，头部玩家也可能面临生死挑战。但最终，决定因素还是会回到最基本的“价值”上。无论是营销上的乱象，还是产品上的价格战，都会被进一步遏制。那么用户选择的要素，仍然是你为用户提供了怎样的价值。来自品牌的情绪价值也好，来自产品本身的使用价值也罢，我们正步入一个价值回归的时代。
那么对于真正坚持“长期主义”者的正反馈，我们认为在2026年，也会比往年都要多一些。
从这个层面上来看，中国车市2026年在残酷的表象之下，依然蕴含着很多生机。
小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏直言：“我唯一敢确定的是，2026年汽车市场的竞争会更加残酷和血腥。每一家车企都会战战兢兢。”
他早在2019年就判断，行业竞争将从2024年进入“决赛阶段”，并且短期难见终局，至少五年才能看清轮廓，十年才能进入稳态，“我们要做的事，就是活下去、慢慢来。”
要知道，小鹏与蔚来在过去的2025年均实现了明显反弹，销量与营收持续创新高，但管理层对行业前景依然保持高度谨慎，这本身，已反映出大环境的严峻程度。
摩根士丹利预测：2025年中国乘用车销量约为2990万辆，同比增长9%；但2026年将回落至2850万辆，同比下降5%——其中，2026年一季度销量可能环比大幅下滑30%~35%，理由是补贴退坡将在一段时间内抑制消费需求。
国内方面，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树预计，受政策退坡影响，2026年乘用车销量将降至2380万辆，同比下滑2.1%；但新能源车在政策托底和新品推动下，有望继续保持增长。
综合各方判断，2026年中国车市出现负增长已逐渐成为共识，目前的争议并不在于“会不会降”，而在于“会降多少”。
从年末走势看，这一判断正在被市场数据不断验证。乘联分会数据显示，2025年11月狭义乘用车零售222.5万辆，同比下滑8.1%，环比下降1.1%；预计12月零售约230万辆，环比虽有3.4%的季节性回升，但同比降幅扩大至12.7%。
从上述数据可以看到，中国汽车市场规模扩张的同时，盈利能力却在收缩，显然价格战的负面效应已经显现，行业深陷“失血式”内卷。
年中，一套国家政策、行业倡议、企业约谈形成的“组合拳”，直击汽车行业刻不容缓的“支付账期”问题，推动车企全面响应《保障中小企业款项支付条例》，承诺对供应商“支付账期不超过六十天”。
除政策导向转变外，另一方面，车企自身也已无法承受价格战的持续消耗，利润已经没有下降的空间，亏本卖车成为常态。于是今年以来，从合资到自主，从传统车企到新势力，都开始纷纷呼吁不要再打“价格战”，而是要打“价值战”。
以长城汽车为例，其一直是中国汽车行业打“价值战”的代表，提出要实现“有质量的市场占有率”，而不是表面上的数字增长。
正是这种定力，让长城在行业利润普遍承压的2025年仍保持稳健盈利。财报显示，长城前三季度归母净利润达86.35亿元，单车盈利能力位居行业前列。事实证明，稳定赚钱的价值，远比短期爆款更具战略意义。
从上述诸多信号不难判断，价格战正在退场，价值战正在成为2026年行业竞争的新主线。
这不仅是一个停留在猜测中的趋势——事实上，相关数据已经能够清晰反映出这一变化。
乘联分会数据显示，2025年11月，市场整体成交价环比上升7757元，增幅达5.17%；同期市场整体优惠幅度较上月减少841元，环比收窄3.17%。
成交价格回升、优惠空间收缩，这也意味着，市场对无底线价格战的态度正在发生转向。
由此，理想汽车董事长兼CEO李想再次反思公司治理模式，放弃了此前尝试三年的职业经理人模式，从今年四季度起重新回归创业公司的管理模式。他坦言，过早模仿奔驰、宝马、微软、苹果等成熟企业的治理模式，反而让公司“变成越来越差的自己”。
2026年，理想将通过组织优化、纯电产能提升、自研5C电池量产、自研M100芯片落地等举措，重建成本与效率优势。为了提升效率，李想甚至给内部提出了明确要求——“去年花10块钱做的事，今年必须用8块钱完成”。
理想的经历证明，在当前周期中，“失速”只在一念之间，一次判断失误就可能重创基本盘。而即便自身没有明显犯错，也并不意味着安全。
比亚迪在2025年同样感受到头部压力，虽然守住了全年第一的位置，但一马当先的优势已经被吉利为首的挑战者们快速稀释。
这一年，吉利多款直接对标比亚迪的全新产品集中放量，其中星愿在下半年月销更是突破5万辆，迅速稀释了比亚迪在国内的一马当先的优势——作为对比，比亚迪2024年季度销量领先吉利40-60万辆，而2025年前三季度优势已缩小至20-30万辆。
2026年，比亚迪不仅要应对吉利等直接竞争者，还必须防范小米、问界等非传统竞品的持续渗透。
有数据显示，2025年比亚迪老客户意向流向中，7.35%流向了小米汽车，位居比亚迪意向流出用户品牌TOP10的榜首，其次是奥迪、特斯拉、问界与理想，全是高端品牌；而流向吉利的比例则不足2%。
这背后，是中国车市结构性变化——中国乘用车市场增换购占比从2019年超过50%提升至“十四五”期间的70%以上，意味着存量市场将正式成为主战场。
存量时代的市场之间的竞争最大的特点就是：车型主要竞品除了产品形态相似的同质型对标产品，更大的威胁来自于那些能抢走自家老用户的差异化产品。
这也就是说，假如在存量市场的竞争中准备不够充分的话，就容易变成为别人作嫁衣。所以在高度不确定的竞争环境中，头部玩家如何避免“失速”，成为共同课题。
零跑科技高级副总裁曹力曾在媒体采访中表示，把产品和服务做好，这才是保证在产品上、营销上做到尽量不“翻车”的底气。事实上，零跑在2026年不仅要面临外部竞争加剧的挑战，内部还肩负着年销100万辆的目标考验。
以2025年的日产N7为起点，2026年上汽大众也将发起总攻。一旦传统车企完成电动化转型，凭借其规模制造与全球供应链体系，有可能在短时间内形成新的放量冲击，成为零跑、小鹏等新势力们新的强劲对手。
一方面，快速地增长的新能源车市按下“减速键”，无序的价格战接近尾声，行业竞争从拼价格回归到拼产品、拼技术、拼经营质量；
可以确定的是，2026年又是充满变数的一年，能站稳脚跟的企业，才有机会进入下一阶段的核心牌桌；但一旦失速，头部玩家也可能面临生死挑战。
那么对于真正坚持“长期主义”者的正反馈，我们大家都认为在2026年，也会比往年都要多一些。
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